＜乗車インプレ＞
車両に跨って最初にわかるのは、とにかくコンパクト。600ccの車体に跨っているかの錯覚をおこす。それだけで、振り回せる感が大きい。あきらかに現行ＳＣ−５７に対してコンパクト。しかも、乗車姿勢は前傾が緩和されているために、さらに現行モデルより幅広い層にも受け入れられそうだ。

＜エンジンフィール＞
トップエンドの伸びやパワーは、現行モデルと同じく、輸出仕様より大幅に引き下げられているが、国内用にトルクカーブやエンジンパワーフィールをうまくしつけられたエンジンという意味では、ＳＣ−５７同様、演出ができていることを確認した。しかしながら、ＳＣ−５７より＋３０馬力は伊達ではなく、きちんと高回転域でパワー感、パンチを感じる。輸出モデルを知らなければ、振り回せる車体と併せて、これで一つの完成された形といえる。

街中で常用する低回転域は、現行モデルは少々過敏なレスポンス＝インジェクション感がありありだったが非常に細やかなセッティングを施した結果、大変抑えられている。逆にぼかしている分、アクセルレスポンスが若干スポイルされているが、サーキットやワインディングでは関係の無い回転域であることを考えるとまったく問題ない。低回転域でレスポンスがあると、街乗りで非常にナーバスになるので、このセッティングは正解だろう。

＜ライディングインプレ＞
ＳＣ−５７でシットリとした、安定感のあるコーナーリングは、ある意味安心してコーナーリングできるが、逆にヒラリヒラリ感がもっと欲しいという声が多かったのも事実。マイナーチェンジで、多少考慮されたが、基本的な味はかわりなかった。
ついに新型では、ヒラリヒラリ感を実現、しかもコーナーリング中の圧倒的な安心感を残してだ。しかも、極低速域から減衰力が働くため、微小な凹凸にもきちんと対応できており、乗り心地も良くコンフォート感すら演出している。速度をあげても、どこまでも安定しているコーナーリングは受け継ぎながら素早い倒しこみができる所はＳＣ−５７を凌駕。

＜パワーフィール＞
まさに１１８馬力　国内専用設定のフィーリング。SC-57は輸出向ベースに上をカットして、あとはつじつま合わせ的なフィーリングは歪めないが、（逆にフルパワーすれば、本来の姿になった）SC-59は、まさにパワーカーブ、トルクカーブ共、国内道路事情にあわせた、専用モデル といえる。CBR600RRからステップアップしたライダーには、何の違和感もなく移行できるが、フルパワー車に乗ったことがある人には、物足りないか。まさにジャストサイズ、ジャストパワーの純国内モデルと言えよう。

＜ミッション＞
国内モデルと輸出向　ギヤ比が異なる。国内モデルは、日本に適したワイドなギヤ比を設定。感覚的には、SC-57で3速で走っていた所を2速でカバーしている。

＜スリッパークラッチ＞
秀逸なでき。存在を感じさせない。シフトダウンミスもうまく吸収してくれる。もちろん、サーキット走行では頼もしい。重量増は、クラッチマスターの油圧→ケーブル化により軽量化でカバー。

＜メーター＞
輸出向13000rpm→国内モデル12000rpmからレッドゾーン

＜スイングアーム長＞
国内仕様、逆車仕様共に、フレームやフォーク、またスイングアームの寸法諸元は同一。ただし、各国仕様でスプロケット丁数が違うため、その分数ｍｍ程、差が出るが、まずサーキット走行をするライダーはお解かりの通り、実際には差はない。

＜コントロール＞
IACVシステム、燃料噴射装置に空気流量をコントロールするバルブ。シリンダー内の混合比をコントロールすることで、アクセルのギクシャク感やドンツキ感を極限まで減らしている。アクセルをどーんと開ける操作となり、使い切っている感がでて楽しい。

＜ブレーキ＞
鋳鉄製ラジアルマウントモノブロックタイプ。ローターの軽量化を含めつつ、コントロール性を向上。ストローク型。19×18サイズ並　握り量に対してリニアに効きが上がっていくタイプ。コントロール性はさらによくなった。

＜コーナーリング＞
ユニットプロリンクによる、リヤの安定感を感じながらも、倒しこみはスっと軽い。ここが、SC-57と異なる。DUCATIのパタン感とも異なる。それでいて、２次旋回はラインの自由度が増え、ここもSC-57より優れているところ。ただし、SC-57もリンク機構を１乗り用に変え、ショックアブソーバを変更するだけで、ガラリと性格を変えるので一概にはどちらが優れているとは言えない。

(終わり)